Quando si affronta il tema della mobilità sostenibile, si accentua sempre il contributo che possono offrire le auto elettriche. Quali sono le resistenze ad una diffusione di questo tipo di veicoli, oltre naturalmente al prezzo probabilmente ancora troppo alto (in fase di acquisto, ma anche in fase di manutenzione, riparazione)?
Presupposto fondamentale per il successo di questo tipo di motorizzazione è l’alleanza tra costruttori ed aziende elettriche. Le infrastrutture di ricarica, c.d. colonnine, sono già presenti sporadicamente nelle nostre città, mentre reti più estese sono in corso di test per essere certificate. In questo momento il mercato è ancora agli inizi, una fase che richiede che le imprese, più che competere, collaborino.
Il motore elettrico è più efficiente dei motori a combustione, ma pone una serie di problemi in ordine all’autonomia, alla ricarica, alle batterie ed ai costi.
Le autonomie attualmente assicurate in modalità solo elettrica sono intorno ai 150 km, più che sufficienti per coprire le esigenze degli spostamenti cittadini. I tempi di ricarica sono invece ancora molto lunghi: tra sei e otto ore con una normale presa elettrica, tra i venti e i trenta minuti con le colonnine, ma utilizzando un sistema di cambio delle batterie in una stazione di rifornimento, i tempi diventano paragonabili a quelli di un rifornimento di carburante. Le batterie costano ancora molto in proporzione al costo della vettura: una possibile soluzione è quella di ricorrere a formule di affitto e non di vendita. Considerando possibili incentivi (in alcuni Paesi possono arrivare a coprire la metà del costo della batteria) ed il risparmio su carburante e manutenzione – i motori elettrici da questo punto di vista sono molto meno complessi – l’auto elettrica già oggi può rappresentare una soluzione competitiva su 4/5 anni di utilizzo con chilometraggi medi.
Alcune case stanno lavorando alla soluzione detta “elettrica estesa”, in cui l’autonomia viene allungata da un motore termico che ricarica le batterie lavorando a regimi costanti, abbattendo in questo modo le emissioni inquinanti. Le batterie stesse, inoltre, potranno essere riutilizzate come accumulatori una volta che la loro efficienza per la trazione degraderà.
I tempi tecnici di sostituzione del parco circolante, tuttavia, sono ancora piuttosto lunghi; occorre dunque continuare a lavorare anche sulle motorizzazioni tradizionali, al fine di rendere immediatamente disponibili, soprattutto sui mercati meno maturi, quelle innovazioni che possono comunque contribuire nella lotta all’inquinamento (pneumatici, filtri ecc., senza dimenticare il grande sforzo già compiuto dalle case costruttrici in termini di emissioni dei motori). Insomma, c’è ancora molto da fare affinchè la mobilità elettrica sia considerata come una reale opportunità per il consumatore.
Mobility For All
Qual è il futuro delle auto elettriche?
Proventi delle sanzioni e tutor anche fuori dalle autostrade: un emendamento pericoloso
Tra le disposizioni indicate nel testo di riforma del Codice della Strada attualmente in discussione al Senato, vi è quella relativa alla modifica dell’art. 208 del codice della strada in materia di destinazione dei proventi derivati dalle sanzioni pecuniarie. La ripartizione dei proventi dovrebbe avvenire secondo il seguente criterio:
il 20% dei proventi per il ministero dei Trasporti dei quali ¼ per l’ammodernamento della segnaletica, ¼ per le barriere e per il manto stradale (escluse strade e autostrade in concessione);
il 10% al ministero dell’Interno per l’acquisto di mezzi e attrezzature delle forze di polizia per potenziare i controlli, mentre la destinazione al Viminale del 2,5% è per spese di acquisto di etilometri e narco-test;
1% al Fondo contro l’incidentalità notturna;
per gli enti locali una quota del 50% deve essere destinata: per ¼ a interventi di sostituzione, ammodernamento, manutenzione e potenziamento della segnaletica nelle strade di proprietà dell’ente; per ¼ al potenziamento delle attività di controllo, anche tramite l’acquisizione di automezzi, mezzi e attrezzature; ad altre finalità legate al miglioramento della sicurezza stradale, comprese le assunzioni di stagionali a progetto per il potenziamento dei controlli.
In caso di utilizzo difforme o di mancata trasmissione della relazione è prevista una riduzione del 3% del finanziamento destinato all’ente a valere sul Fondo ordinario dell’anno successivo.
I proventi delle multe autovelox vanno all’ente che è proprietario della strada mentre all’ente che ha effettuato l’accertamento, spetta una quota sufficiente a recuperare le spese di accertamento.
Il testo presentato al Senato, è stato, però, sottoposto ad alcuni emendamenti presentati dal senatore Grillo. Nello specifico, si prevede che:
1. una misura pari al 50% dei proventi derivanti dagli accertamenti elettronici della velocità sia destinata all’ente proprietario della strada nonché all’ente accertatore che le destinano ad opere di messa in sicurezza delle strade e al potenziamento delle attività di controllo e di accertamento delle violazioni in materia di circolazione stradale.
2. nel corpo del disegno di legge è introdotto un nuovo articolo (art. 34 bis) contenente la previsione di favorire l’installazione del sistema tutor anche su strade urbane ed extraurbane: a tale scopo l’intero importo delle sanzioni derivanti dall’accertamento mediante apparecchiature elettroniche è devoluto all’ente proprietario della strada per un periodo di tempo pari a 10 anni.
CONSIDERAZIONI
Posto che i proventi conseguenti agli accertamenti elettronici dell’eccesso di velocità costituiscono una ampia fetta dell’intero ammontare delle sanzioni riscosse, la totale destinazione per incentivare l’uso dei tutor produrrebbe la distorsione di una notevole quantità di risorse finanziarie da destinare alla manutenzione delle strade e della segnaletica.
Ancora una volta l’intento del legislatore è orientato a favorire una politica repressiva dei comportamenti piuttosto che ricorrere a politiche preventive che incidano sugli altri fattori di incidentalità diversi dal comportamento umano, quali ad esempio appunto le infrastrutture.
Il sistema tutor ben funziona in un sistema chiuso quale quello autostradale: la riduzione della mortalità in autostrada negli ultimi anni è fortemente collegata alla progressiva diffusione dei tutor. In un contesto “aperto” come l’ambito urbano produrrebbe uno stravolgimento sulle dinamiche di traffico, essendo possibile per gli automobilisti sfruttare eventuali vie di fuga per eludere il rilevatore. A questo punto il sistema fungerebbe da mero autovelox non svolgendo la funzione che gli è propria di rilevatore della velocità media.
A detta di alcune associazioni imprenditoriali (es. Assosegnaletica) si determinerebbero ripercussioni negative anche sull’attività di alcune industrie nel settore (circa 20.000 addetti) della manutenzione stradale e della segnaletica ( è stata stimata la perdita di circa 3000 posti di lavoro).
Questo emendamento, inoltre, non appare coerente con lo spirito della Direttiva 2008/96/CE, che deve essere recepita entro il dicembre di questo anno, e che impone a tutti gli stati membri la messa in sicurezza e la manutenzione programmata della rete infrastrutturale.
RC Auto: prepariamoci a pagarla più cara……
Ti sei comportato bene alla guida lo scorso anno? Hai fatto attenzione cercando di non commettere incidenti? Se in un attimo di distrazione sei rimasto coinvolto in un micro-tamponamento da niente (per te, ma da 300-400 per il carrozziere) hai preferito pagare per evitare di aumentare la tua classe di bonus-malus?
Non ti basterà: nel 2010 pagherai tra il 5 e l’8% (in media) in più la tua polizza auto. Non è detto che tutte le compagnie lo attueranno, ma il “rischio” è fondato.
Ecco le parole del Presidente dell’Ania in audizione in Commisisone Finanza alla camera: “ Il conto economico RC auto, per il secondo anno consecutivo, registrerà una perdita tecnica che determinerà un rallentamento della riduzione dei prezzi registrata nel corso degli ultimi 5 anni”
Secondo l’ANIA questo è legato a:
1) fenomeno delle frodi, soprattutto al Sud
2) disciplina per la valutazione economica e medico-legale dei danni alla persona più gravi (le tabelle sono aggiornate di fatto dalle sentenze dei tribunali)
Tutti fenomeni esterni, dunque. Sarà, io intanto, nel corso degli ultimi 5 anni (classe 2 e 1) non ho visto diminuzioni nella mia polizza (tra l’altro on-line). E’ corretto che si comporta bene debba accollarsi di fatto le inefficienze di un sistema che non riesce a trovare un circuito virtuoso (pur in presenza di una riduzione degli incidenti stradali mortali e gravi)?
E’ corretto che l’ANIA, attraverso la sua Fondazione investa in tante campagne sulla sicurezza stradale (particolarmente costose, immagino), finanziate alla fine dai premi degli automobilisti e non invece, su interventi per contrastare le frodi?
Qualcosa non torna….
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