Ecco il futuro della mobilita’ collettiva? Il blocco del traffico di Milano ci fa capire cosa sarebbero le città se si fermasse la mobilita’ individuale, privata. L’auto insomma. Per lo meno in assenza di altri interventi.
Ma chi vorrebbe che queste scene fossero storie quotidiane, di ogni giorn?
No grazie…..

Uno dei leit-motive della politica europea dei trasporti è quella di dare maggiore efficienza ai diversi modi di trasporto. E’ il concetto di co-modalità per cui è opportuno un utilizzo di più sistemi di trasporto (es. auto privata, bus, metro nel caso di spostamenti di persone) creando efficienza in ognuno delle componenti.
Una della critiche che spesso si fanno al trasporto pubblico su gomma (leggi bus) è che si trovi spesso nelle stesse situazioni di traffico delle auto. Se ho una strada a due corsie, una per ogni senso di marcia oppure se non ho la terza (e quarta) corsi per far viaggiare gli autobus in sede riservata, tanto vale stare in coda nella propria auto che offre maggiori comodità…
Questa buona storia di Zurigo presenta una interessante modalità di gestione dell’infrastruttura (leggi strada) nel quale spostarsi in autobus può risultare più conveniente che spostarsi in auto. La corsia riservata ai bus infatti è utilizzata per gli autobus che percorrono la linea in entrambe le direzioni, e un sistema di semafori riesce a dare continuamente precedenza all’autobus rispetto alle auto e a gestire i casi in cui due autobus si trovino a condividere la corsia riservata. Modalità interessante attraverso la quale gli utenti sperimentano personalmente i vantaggi del trasporto pubblico. Immaginate la stessa situazione in cui un autobus dovesse necessariamente utilizzare la corsia di destra: in strade così strette sarebbe continuamente accodato alle altre auto e perderebbe di attrattività.
A pensarci bene, basta poco, no?

Tutti giù per terra

Sto conoscendo Bruxelles. Camminando e prendendo i mezzi pubblici. La città vista così è un’altra: non sei nè un turista, nè (ancora) un residente. Hai una prospettiva diversa. Osservi quello che faresti in un giorno qualunque, ti chiedi dove lasceresti l’auto, quali alternative avresti, se ci sono scuole, farmacie, esercizi commerciali. Dove comprare il pane o un pasto veloce nei giorni di fretta.

Per il momento mi muovo molto con i mezzi pubblici: secondo me se una città ti permette di vivere senza auto (=non ti costringe ad usarla per raggiungere il lavoro) ha buone possibilità di avere una buona qualità di vita. A BXL c’è ampia scelta: tram, bus, metro, bike-sharing, taxi. Il tram forse è il più affascinante: il suono della campanella (ben diversa dal clacson degli altri veicoli), il movimento leggero e poco silenzioso, la priorità che le rotaie garantiscono rispetto a tutti gli altri, il maggior rispetto ambientale rispetto ai bus, il suo rimanere collegato a dei fili che sanno di una mobilità d’altri tempi.

E così oggi per attraversare un paio di quartieri abbiamo scelto il tram. Ad un certo punto però sentiamo un forte rumore, guardiamo fuori e vediamo un pezzo di metallo a terra. Abbiamo subito pensato che qualche automobilista avesse incrociato la traiettoria (in sede protetta) del tram. Invece, no. Il tram aveva perso il cavo che lo collega ai fili elettrici e, ovviamente, si è fermato. Con un certo pericolo per le auto che occupavano la carreggiata e per le persone che hanno dovuto uscire dal tram e si sono trovate in mezzo alla strada.  Il tram è guasto. “Tutti giù per terra”, direbbero i bambini. Confesso che venendo da Roma e conoscendo lo stato dei trasporti collettivi, qui a BXL non me lo aspettavo. Almeno non così presto….

In questi casi non c’è niente da fare. Tutta la rete si ferma in un senso (ovviamente), ma anche nell’altro. Fino a quando il tram non viene riparato o rimosso e Dio solo sa come! Ovviamente i tram che viaggiano dietro il tram guasto trovano un ostacolo e non possono procedere. Quelli che corrono nel verso opposto, ad un certo punto, devono fermarsi a causa della strozzatura. E’ come con le piste dei trenini…..

E così siamo scesi e abbiamo proseguito a piedi, per circa 4 km. Non abbiamo visto nessun autobus, nessun tram, nessuna altra forma di assistenza per chi non avesse l’auto. Ua persona anziana o una famiglia con bambini probabilmente non avrebbe potuto continuare.

Difficile da immaginare, ma quando si ferma un tram succede proprio questo. Non te lo aspetti, ma anche il tram ha una sua fragilità nel traffico.

Con lo sviluppo della motorizzazione privata in Cina, unita ad un processo continuo di urbanizzazione, la mobilità urbana nella Cina (ma anche in India e in Sud America) avrà probabilmente le stesse problematiche di quella del nostro Paese: congestione, inquinamento (per quanto i veicoli potranno essere “verdi”) e aspetti di sicurezza stradale sono già all’ordine del giorno delle agende degli amministratori dei grandi centri urbani asiatici. E lo saranno sempre di più, in assenza di interventi strutturali per la mobilità.
Una società cinese sta costruendo per un distretto di Beijing questo strano bus, così grande che durante la fase di entrata/discesa dei passeggeri le auto potranno superarlo passandoci dentro! In questo modo il traffico potrebbe restare fluido anche nei momenti in cui il “bus” si ferma per permettere ai passeggeri di salire e scendere: questa fase, tra l’altro, avverrebbe tramite dei pontili e quindi in maggior sicurezza, non essendoci possibilità di contatto con i veicoli che occupano la carreggiata. Inoltre, servirebbero meno investimenti infrastrutturali rispetto alla costruzione di una metropolitana o di una nuova rete in superficie. Almeno apparentemente. ovviamente questa soluzione sarebbe interessante sulle grande vie di accesso alla città dalle periferie e dalle città della prima e seconda corona.
In questo video il funzionamento:

Da pendolare (o commuter, come dicono all’estero) confesso che mi sono spesso lamentato (e credo a ragione) della linea Roma-Velletri in termini di qualità di viaggio. Guardando questo video, però dovrei forse rivedere le mie posizioni?
Evidentemente no, proprio perchè c’è il rischio che le grandi aree metropolitane si avvicinino sempre di più a queste realtà asiatiche….così pericolose.

La clip è stata registrata ad Andheri, Mumbai (India). Il sistema trasporta 9 milioni di pendolari ogni giorno, con probabilmente la più alta densità di passeggeri al mondo. Il costo del biglietto è pari a circa 0,10 euro. Come si può intuire gli incidenti (mortali) non sono infrequenti.

Thanks Max

Lodevole iniziativa. Peraltro la stazione di Terni l’ho trovata particolarmente pulita (anche se non funzionavano i monitor con orari dei treni e informazioni sui binari…..sigh…ma forse era casuale). Ovviamente questo servizio ha più senso se dall’altra parte (lato utente) c’è lo stesso livello di attenzione al degrado. Cioè se non si buttano carte, lattine, bicchieri e fazzoletti di carta a terra.

Mi ha fatto ricordare un’altra campagna, a più larga scala, avviata in Inghilterra. Lì addirittura il Times ha avviato una campagna in cui chiede al cittadino (al consumatore) di inviare una mail (onlinepics@thetimes.co.uk) delle stazioni che non rispettano standard minimi di qualità dei servizi e di decoro: si valutano standard minimi, servizi offerti, modalità con cui vengono fornite le informazioni ai passeggeri e la facilità di accesso. Le lamentele riguardano anche il fatto (non trascurabile in effetti) di dover utilizzare i sottopassaggi con le valige nel cambio di binari

L’obiettivo? Creare una specie di “bacheca della vergogna”, così da suscitare interventi migliorativi nei gestori. In effetti, il Segretario di Stato per i Trasporti (Lord Adoins) ha già promesso una serie di interventi: duplicare gli spazi per la parcheggiare le biciclette e per la sosta dei veicoli (che strano, da noi li mettono a pagamento….), addirittura quantificati in 10.000 stalli all’anno; i miglioramenti delle stazioni diventeranno uno dei criteri di valutazione dei gestori delle compagnie ferroviarie (private); saranno fissati standard minimi per tutte le stazioni;

Morale

Forse è davvero opportuno organizzare queste forme di mobilitazione, e di civile protesta per tentare di alzare la qualità dei servizi. Forse serve alzare la voce, nel senso di fotografare, sollecitare, informare i responsabili dei trasporti. Lo stato di degrado balza agli occhi solo a seguito di qualche fatto di cronaca che avviene nelle piccole stazioni di periferia. L’esperienza inglese, del resto, nasce proprio da un viaggio del responsabile trasporti tra le principali stazioni inglesi.

Chissà, io potrei attivarmi, magari da questo blog sulla tratta Roma-Velletri, un viaggio alla ricerca della qualità, forse perduta, più facilmente mai conosciuta.

Per fortuna noi pendolari siamo più interessati ai binari di partenza, più che agli orari. Peccato, però, che a Termini ci sono molti stranieri….le ultime due destinazioni (Firenze e Perugia) non sono certo da pendolari…

Good luck!

Azzardo il treno, più che altro perchè non mi va di stare in coda (e far pagare 70 euro all’azienda). Fortunatamente (in questo caso) il treno delle 18:06 per Roma Termini parte con 15 minuti di ritardo, arrivo a Termini alle 18.55. Dopo soli 5 minuti prendo il treno per Ciampino e quindi da lì il treno per Velletri. Arrivo alle 19.30.

Una considerazione

Credo ancora che la mia scelta sia stata la più veloce. Lo so, è stata la fortuna di trovare tutti i collegamenti in sequenza. Questo vuol dire che quando c’è un sistema di trasporto  realmente competitivo si può anche non scegliere necessariamente l’auto privata. Ma non ci si può affidare alla fortuna di trovare i collegamenti con poco tempo di attesa. Nel mio caso, se anche solo uno dei cambi fosse saltato, sarei arrivato oltre un’ora più tardi…

Mobility For All

Poi uno lavora, e deve anche rientrare. E si aspetta che, almeno la sera vada meglio. Ore 17.38 abitualmente dal binario 18 (a circa 800 metri dai binari classici), già troppo lontano per essere a fine giornata. Il treno non c’è, ancora. Può essere un problema: almeno alla sera uno cerca di sedersi e se il treno non è disponibile almeno 20 minuti prima della partenza si crea ressa in salita. Io mi allontano dalla banchina, la prima carrozza è quella che mi fa scendere più vicino alla stazione di destinazione, quindi percorro altri 100 metri. Ma qualcosa stava succedendo. Non ci sono annunci, ma intuisco che che il binario è stato spostato. Al 13, tutti al 13. C’è chi atrtraversa i binari, chi si mete a correre, chi impreca, chi, come me, pensa: “Ormai, tanto non mi siedo…Tanto vale fare con calma”.

Raggiungo, fra gli ultimi (ero il più lontano, effettivamente) la nuova banchina, salgo e mi sistemo (in piedi) nel posto meno scomodo che rimane. La partenza viene rimandata di di 10 minuti. Poi di altri 10, anche se gira un voce che non si parte….poi un’annuncio (unica nota positiva.) …. finalmente si parte. Il ritardo è “solo” di 20 minuti, ma mi è sembrato un’eternità….

E pensare che il mio piccolo Thibault , quando sente il treno dice: “Ciuf, Ciuf papà“, pensando che il treno sia tutto per me….

Mobility For All

Ne elenco tre, credo fondamentali

1. l’autobus deve viaggiare in “sede protetta”, cioè su corsie preferenziali: niente semafori, niente incroci;
2. gli autobus devono essere molti, per garantire frequenze elevate;
3. tutto il sistema deve collaborare: fermate (pensiline, aree accessibili e protette), biglietteria (elettronica), operazioni di salita e discesa passeggeri (semplici ed efficai…come? leggi più sotto)

Ovviamente esistono esperienze in cui queste tre condizioni sono state applicate e hanno portato interessanti risultati. Dove? Non immaginatevi le solite città nordeuropee dove tutto è perfetto. No, no, siamo più ad Est, ad Istambul dove, su un tratto di 41 km particolarmente trafficati è stato promosso (2005) e realizzato (2009) in breve tempo il progetto Metrobus. 300 bus ad alta capacità (18metri) che percorrono i 40 km in circa un’ora (la famosa velocità commerciale è particolarmente intuitiva da calcolare) su corsie protette.

Vediamo le tre condizioni come si sono realizzate:

1. corsie protette: basta dare un’occhiata alla foto qui accanto. Credo sia abbastanza evidente il disagio di chi sta in coda in auto e la comodità di viaggia su corsie libere;
2. molti autobus: 300 autobus in esercizio sono molti. Nelle ore di punta la frequenza è di circa 1 minuto. Significa che passato il primo autobus, già si vede in avvicinamento quello successivo.
3. le fermate: l’autobus arriva alla fermata, scarica i passeggeri che devono scendere, percorre pochi metri e si ferma di fronte ai passeggeri che devono salire. E’ tutto più veloce.

Morale? Per essere competitivo il trasporto pubblico deve dimostrare alti standard qualitativi. Siamo ad Istambul, non a Copenhagen, Stoccolma od Oslo……

Mobility For All