1. Contenuti orientati alla sicurezza
Motociclisti e passeggeri che viaggiano su motocicli indossano sempre un casco certificato e osservano le norme relative alla sicurezza stradale.
Il materiale promozionale e pubblicitario, laddove opportuno, presenta un simbolo o un messaggio con l’indicazione di un casco, oppure un testo in cui si raccomanda ai motociclisti di guidare responsabilmente e di indossare un casco certificato (p.e.: “guidate con prudenza, indossate il casco”). o Ove opportuno, la pubblicità indica che la foto è stata scattata su circuito o strada chiusa con un motociclista professionista alla guida del veicolo.

2. Promozione di caratteristiche volte a migliorare la sicurezza
I costruttori includono nella promozione e pubblicità dettagli relativi alle specifiche tecniche volte a migliorare la sicurezza del prodotto.

3. Promozione di programmi di formazione per i concessionari
I costruttori riconoscono la necessità di sviluppare e promuovere programmi di formazione dei concessionari incentrati sulle linee guida per la promozione e pubblicità.
I costruttori includono nei programmi di formazione dei concessionari dettagli relativi alle specifiche tecniche di sicurezza dei loro prodotti utilizzando materiale promozionale adeguato.

4. Comunicazione con i media
In occasione delle prove su strada dei motocicli i costruttori comunicano ai media le linee guida ACEM per la promozione e la pubblicità.

A testimonianza di come l’impegno per la sicurezza stradale debba essere trasversale.

Dati chiave:
La sicurezza stradale è un grosso problema sociale. Nel 2009 più di 35 000 persone sono morte sulle strade dell’Unione europea, cioè l’equivalente di una città di media grandezza. Secondo le stime, per ogni morto sulle strade d’Europa ci sono 4 invalidi permanenti, con danni al cervello o al midollo spinale, 10 feriti gravi e 40 feriti lievi. I costi economici per la società sono stimati a 130 miliardi di euro all’anno.

Il programma sulla sicurezza stradale (2011-2020) nei dettagli
Sono indicati sette obiettivi strategici
1. Misure per migliorare la sicurezza dei veicoli
Nel periodo 2001-2010 si è lavorato molto sui dispositivi di sicurezza “passivi” per i veicoli, come le cinture di sicurezza e gli airbag. Tra il 2011 e il 2020 entrerà in vigore una serie di nuove misure di “sicurezza attiva” per i dispositivi di sicurezza che comprenderà:
Controllo elettronico obbligatorio della stabilità (per automobili, autobus ed autocarri) per ridurre il rischio di perdita di stabilità o di ribaltamento.
Sistemi obbligatori di avviso di uscita di corsia (per autocarri e autobus).
Sistemi automatici obbligatori di frenaggio di emergenza (per autocarri e autobus).
Dispositivi obbligatori che ricordano di allacciare la cintura di sicurezza (per automobili ed autocarri).
Limitatori di velocità obbligatori per veicoli commerciali/furgoni leggeri (già obbligatori per gli autocarri).
Per i veicoli elettrici, la Commissione proporrà un pacchetto di misure concrete che fisseranno norme tecniche per la sicurezza.
La Commissione esaminerà la possibilità di estendere l’applicazione di sistemi avanzati di assistenza alla guida, come i sistemi di allarme anticollisione, adattandoli ai veicoli commerciali e/o privati
Dal 2003 la normativa dell’UE è stata rafforzata al fine di ridurre il rischio di lesioni per gruppi vulnerabili come i pedoni e i ciclisti, ad esempio rendendo obbligatori frontali di veicoli che assorbano l’energia dell’impatto e specchietti anti-angolo morto. Occorrerà esaminare ulteriori interventi tecnologici nel settore.
Sicurezza dei veicoli su strada – controlli tecnici
La Commissione rafforzerà la legislazione dell’UE sui controlli tecnici al fine di istituire un riconoscimento reciproco di tali controlli, in modo che quelli effettuati in uno Stato membro siano riconosciuti in un altro Stato membro.

2. Realizzare infrastrutture stradali più sicure
Potranno beneficiare di fondi europei soltanto le infrastrutture conformi alle direttive sulla sicurezza stradale e sulla sicurezza nelle gallerie. Questo avviene già per il finanziamento delle TEN-T; la Commissione vuole estendere questa prassi come principio generale da rispettare per qualsiasi finanziamento dell’UE, per esempio nell’ambito del Fondo di coesione.
Si esamineranno i principi della normativa UE esistente sulla gestione della sicurezza delle infrastrutture, estendendoli alle strade rurali degli Stati membri. In base a questa legislazione quando si realizza un’infrastruttura, nel processo di pianificazione, in fase preprogettuale e progettuale, occorre tenere conto dei requisiti in materia di sicurezza. Sono inoltre previsti audit di sicurezza per l’infrastruttura, l’identificazione dei punti pericolosi e controlli. L’estensione di questi principi alle strade rurali potrebbe avvenire sulla base di uno scambio di buone pratiche da parte degli Stati membri.

3. Incrementare le tecnologie intelligenti
La Commissione proporrà nuove specifiche tecniche, nel quadro della direttiva ITS (direttiva sui sistemi di trasporto intelligenti), in modo da facilitare lo scambio di dati e di informazioni tra veicoli e tra veicoli e infrastruttura (ad esempio, per permettere la trasmissione in tempo reale di informazioni su limiti di velocità, flussi di traffico, congestione, riconoscimento di pedoni).
La Commissione accelererà l’introduzione del sistema elettronico di chiamata di emergenza (e-Call) e ne studierà l’estensione ai motociclisti, ai veicoli commerciali pesanti e agli autobus.

4. Rafforzare l’istruzione e la formazione per gli utenti della strada
L’utente della strada è il primo anello nella catena di sicurezza e quello più debole, in quanto più incline all’errore. Quali che siano le misure tecniche adottate, l’efficacia della politica di sicurezza stradale dipende in ultima analisi dal comportamento degli utenti. L’istruzione, la formazione e il controllo sono essenziali.
La Commissione collaborerà con gli Stati membri al fine di sviluppare una strategia comune per l’istruzione e la formazione in materia di sicurezza stradale. A livello dell’UE ciò significherà innanzi tutto migliorare il sistema di formazione e di rilascio delle patenti, in particolare ampliando la direttiva sulla patente di guida UE, in modo da:
Definire criteri minimi per gli istruttori di guida.
Inserire, nella fase precedente il rilascio della patente, un periodo di tirocinio/guida accompagnata (concordando con i paesi che hanno scelto di utilizzare questo sistema età minima, esperienza e condizioni).
Esaminare la possibilità di introdurre periodi di prova dopo l’esame di guida (durante i quali i neopatentati sono oggetto di controlli più rigorosi).
Esaminare la possibilità di introdurre la guida ecologica fra le prove teoriche e pratiche, per una guida più sicura e meno inquinante.

5. Migliorare i controlli
L’efficacia delle politiche di sicurezza stradale dipende in larga misura dall’intensità dei controlli e dal rispetto delle prescrizioni in materia di sicurezza. L’applicazione delle norme è determinante perché si creino le condizioni per una netta riduzione del numero di morti e feriti. La velocità, l’alcool e il mancato utilizzo delle cinture di sicurezza continuano ad essere considerate le tre principali cause di morte sulla strada. Le misure per rafforzare i controlli a livello nazionale e nell’intera UE includeranno:
Lo sviluppo da parte degli Stati membri di piani nazionali di attuazione (ad esempio obiettivi per quanto riguarda le questioni prioritarie e l’intensità dei controlli a livello nazionale).
Campagne di sensibilizzazione in tutta l’UE
Per la guida in stato di ebbrezza le multe dovrebbero essere accompagnate da misure di prevenzione. Ad esempio, la Commissione studierà misure legislative intese ad imporre l’utilizzo obbligatorio di sistemi alcolock per casi specifici, come gli autobus scolastici, o nel quadro di programmi di riabilitazione (per conducenti professionisti e non professionisti) dopo la contestazione di infrazioni per guida in stato di ebbrezza.
L’infrazione transfrontaliera più diffusa continua ad essere l’eccesso di velocità. La Commissione darà la priorità all’adozione di misure legalmente vincolanti sullo scambio transfrontaliero di informazioni nel campo della sicurezza stradale (proposta di direttiva del 2008) per permettere l’identificazione dei trasgressori stranieri e l’imposizione agli stessi di sanzioni per le infrazioni concernenti il mancato utilizzo delle cinture di sicurezza, l’eccesso di velocità, la guida in stato di ebbrezza e il passaggio con semaforo rosso.

6. Fissare un obiettivo per i feriti della strada
La riduzione del numero di feriti sarà un’azione prioritaria di importanza chiave per l’Europa nei prossimi dieci anni. La Commissione definirà gli elementi di una strategia di azione globale riguardante i feriti della strada e il primo soccorso che comprenderà:
L’adozione di definizioni comuni delle lesioni gravi e di quelle meno gravi per individuare degli obiettivi al fine di stabilire poi un obiettivo comune a livello UE da inserire negli Orientamenti in materia di sicurezza stradale 2010-2020.
Promuovere lo scambio di buone pratiche tra gli Stati membri sulla risposta del servizio di emergenza agli incidenti, provvedendo altresì ad organizzare in tutta l’UE la raccolta e l’analisi dei dati sui feriti.
Esaminare il valore aggiunto che comporterebbe la realizzazione e l’installazione, in particolare sui veicoli professionali, di registratori di dati relativi ad eventi incidentali (le cosiddette “scatole nere”), al fine di migliorare le indagini tecniche e l’analisi degli incidenti.

7. Maggiore attenzione ai motociclisti
La Commissione concentrerà in particolare la sua attenzione sui motocicli e su altri “veicoli a due ruote a motore” (PTW). Mentre per altri tipi di trasporto su veicoli nel corso del tempo si è registrata una sensibile riduzione delle vittime e dei feriti, per gli utenti di PTW la riduzione è stata molto inferiore o addirittura non c’è stata affatto.
Saranno proposte misure a livello europeo per i veicoli a due ruote a motore al fine di:
introdurre una serie di misure funzionali per la sicurezza del veicolo, come ad esempio l’obbligo di installare sistemi di frenatura avanzati, sistemi di sicurezza Automatic Headlamp On e misure aggiornate contro la manomissione per determinate categorie di PTW (in modo che non possano essere rimossi i limitatori di velocità);
elaborare norme tecniche sui dispositivi di protezione individuale come gli indumenti e studiare la fattibilità di installare sui motocicli airbag e/o di integrare l’airbag nell’indumento protettivo,
estendere la normativa UE sulle ispezioni/ controlli tecnici alle motociclette e ad altri veicoli a due ruote a motore (al momento assente)

Considerazioni sul precedente Programma d’azione 2001-2010 sulla sicurezza stradale
Anche se non è stato raggiunto l’ambizioso obiettivo fissato nel 2001, quello cioè di dimezzare entro il 2010 il numero di incidenti mortali, sono stati comunque realizzati sensibili progressi. Ad esempio, il numero di incidenti mortali dovrebbe ridursi di oltre il 40% (contro una riduzione del 25% nel decennio precedente). È inoltre diminuito il livello medio di vittime di incidenti stradali per milione di abitanti, che è passato da 113 nel 2001 a 69 nel 2009 per tutti gli attuali 27 Stati membri. È un livello prossimo a quello registrato nel 2001 dagli Stati membri con le migliori prestazioni (Regno Unito, Svezia e Paesi Bassi, rispettivamente con 61, 62 e 66 vittime per milione di abitanti). Il piano d’azione sulla sicurezza stradale (2001-2010) è stato un forte catalizzatore per l’UE e per i singoli Stati membri ed è servito ad incentivare gli sforzi volti a migliorare la sicurezza stradale.

Per maggiori informazioni consultare il sito della Commissione Europea



Biciclette a Copenhagen

più bici circolano più lo spostamento in bici è sicuro, perché l’auto si aspetta la presenza dei ciclisti solo quando ce ne sono tanti.

L’aumento dei ciclisti, della loro visibilità , comporta una modifica nel regime del traffico. Di conseguenza, se aumentano i ciclisti cresce anche la sicurezza dei non ciclisti. Se a questo aggiungiamo delle infrastrutture (leggi piste ciclabili), degli strumenti di riduzione delle velocità tra i veicoli (leggi “zone 30″) e degli interventi formativi di mobilità sostenibile (leggi educazione stradale nelle scuole), ritengo che avremmo fatto un bel passo in avanti per rendere sicura la mobilità in bicicletta. Più persone sarebbero invogliate ad utilizzare negli spostamenti brevi la bicicletta e gli spostamenti sarebbero più sicuri di quanto non lo sono ora: è il principio del “safety in numbers”.

Tra il 2005 e il 2009 il prezzo medio dell’RC auto in termini reali ossia al netto dell’inflazione (pari nel periodo al 10,4%) è diminuito di oltre il 20% (Fabio Cerchiai, Presidente ANIA)

Onestamente non ce ne siamo accorti, forse dovremmo ringraziare le compagnie assicurative. L’importo scritto sul premio è aumentato costantemente anche per i conducenti virtuosi, quelli che non commettono incidenti e che si aspetterebbero riduzioni del premio. Tra l’altro all’inizio dell’anno la stessa ANIA ha preannunciato un aumento per l’anno in corso.

Da quando partirà l’educazione stradale a scuola? Dall’anno accademico 2011-2012 (Mario Valducci, Presidente Commissione Trasporti alla Camera)

Veramente l’educazione stradale è già obbligatoria da parecchi anni (art.230 CdS). Altra cosa è che si faccia male o non si faccia addirittura. Ma non basta una norma affichè automaticamente nelle scuole venga impartita. I problemi da risolvere sono altri e, con tutta onestà, non si può dire che dall’anno scolastico 2011-12 verrà introdotta l’educazione stradale nelle scuole. Dovrebbe saperlo, Onorevole. Alla sicurezza stradale non servono annunci.

Scarica la guida

Strana. La posto perchè difficilmente assistiamo ad uno spot commerciale di un’auto interamente dedicato alla sicurezza stradale. Non si vedono nè potenza, nè velocità, nè design, nè prestazioni ambientali. Toyota presenta il suo “Star safety system” come cuore che dà impulso a tutta l’attività commerciale e come insieme di soluzioni di sicurezza attiva (quindi di tipo preventivo, che contribuiscono cioè ad evitare l’incidente) presenti sul 100% dei veicoli in produzione. Ma il messaggio va dritto anche al cuore delle persone perchè ognuno vuole sentirsi sicuro alla guida (ecco la presenza di una mamma che tiene la bambina).
La pubblicità è stata introdotta (per ora?) solo nel mercato americano.

“La guida distratta non e’ un fenomeno solo italiano, “ma nel nostro Paese e’ ben radicato. Pensate che il 25-30% di tutti gli incidenti, oggi, sono provocati da sms, cellulari alla mano durante la guida, sigarette.
Addirittura ho visto con i miei occhi gente chattare con il computer sulle gambe durante la pausa al semaforo”. E’ la denuncia lanciata dal presidente della Fondazione Ania per la sicurezza stradale, Sandro Salvati, a margine del convegno ‘Sicurezza stradale e giustizia’, promosso oggi presso il Palazzo di Giustizia di Roma.
“Come Fondazione Ania apriamo questa nuova frontiera mettendo a punto una potente campagna mediatica che presenteremo il 6 luglio e che durera’ mesi. Un messaggio forte ed immagini severe perche’ – prosegue Salvati – la strada non e’ una Playstation e non c’e’ il bottone del rewind. Il messaggio della campagna sara’ ‘quando guidi pensa a guidare’”.

Ho inserito un commento, che voglio riportare qui.
“Altra campagna sulla sicurezza della Fondazione ANIA, espressione delle compagnie assicurative, che da anni impegna ingenti risorse economiche sulla sicurezza stradale. Tra l’altro le “campagne mediatiche” costano parecchio. Onore all’ANIA, anche se come automobilista preferirei un maggiore impegno nel contrasto a quelle rigidità (es. frodi) che impediscono ai premi assicurativi di scendere, nonostante a livello individuale magari non facciamo incidenti (e miglioriamo la classe di merito) e a livello generale assistiamo ad una riduzione degli incidenti stradali più gravi?
Non è un controsenso? D’altronde è questo lo specifico dell’ANIA….”

Ecco il video che invita i ragazzi ad attraversare la strada dove vedono e sentono. Ma anche che ricorda agli adulti di mettere a disposizione soluzioni per attraversare in sicurezza.

Allo stesso modo, vengono semplificate le sanzioni relative all’eccesso di velocità: qualunque sia il limite superato il numero dei punti decurtato è sempre 6.
Anche la sospensione della patente verrà prevista solo per le infrazioni gravi e molto gravi (la patente sarà persa solo quando sarà esaurito il punteggio o in seguito a provvedimento giudiziale; ai conducenti che non avranno pagato 4 sanzioni per violazioni molto gravi sarà interdetto il compimento di qualsiasi formalità relativa la proprio veicolo). D’altro canto, però, programmare il navigatore quando si è alla guida o circolare con la targa illeggibile sarà considerato più grave

Con le nuove norme il trasgressore avrà un termine di 20 giorni dalla notifica per pagare la sanzione o fare ricorso. Se decide di pagare avrà uno sconto del 50% dell’importo della sanzione. Inoltre, se il conducente lo desidera potrà sostituire il suo indirizzo di posta con un indirizzo email o con il numero di telefono cellulare al quale ottenere la notificazione dell’infrazione, il saldo dei punti patente e qualsiasi altra informazione relativa al veicolo. E’ anche istituita una tabella, alla quale accedere mediante il sito web della direzione generale del traffico, e dalla quale rilevare le infrazioni che non sono state notificate al domicilio o attraverso la email.
E’, inoltre, previsto il pagamento delle sanzioni mediante internet o carta di credito (sistema peraltro già in vigore)

Effettivamente non è la stessa scelta del Legislatore italiano, che continua sulla strada della repressione e del maggior rigore. Ma anche della complessità a scapito della conoscenza. ecco perchè considero molto interessate la scelta spagnola.