Ma spesso le comunità locali, se non opportunamente coinvolte, non ci stanno e si oppongo alla realizzazione di questi progetti. E’ il caso (famoso) della Val di Susa e il più recente caso (molto meno conosciuto) di “better than HS2″, in Inghilterra. Con molte differenze, probabilmente.

AGAHST (Action Groups Against High Speed Two), che guida la protesta adì treni ad alta velocità,  è una federazione di 72 gruppi attivisti locali e due organizzazione di caratare nazionale

is a Federation of 72 local action groups and 2 national organisations that exist to oppose HS2 and promote better alternatives. Non conosco questo organism, nè mi sento di valutare l’opportunità o meno di treni ad alta velocità, anche se immagino che treni di questo tipo richiedano investimenti pazzeschi che portano poi a tariffe molto alte per i consumatori.

Quello che mi colpito, comunque, in questo sito è stato l’approccio propositivo nella ricerca di alternative all’alta velocità nel tentativo di disegnare quello che AGAHST chiama “A better railway for Britan“, con una particolare attenzione per i pendolari della “city”.

Il loro manifesto si articola attorno a 6 nuclei:

1. MEETING THE CAPACITY CHALLENGE    - c’è una crescente richiesta di accessibilità dei pendolari che vivono fuori Londra.
2. NARROWING THE QUALITY GAP    - è opportuno alzare gli standard di qualità della rete ferroviaria inglese, non ovunque allo stesso livello di servizio.
3. MAKING BETTER CONNECTIONS    - migliorare gli orari e le interconnessioni tra i treni, al fine di favorire i viaggiatori
4. DRIVING MODAL SHIFT    - l’unica zona dove le velocità sono adeguate è quella intorno a Londra. così, “If we want to encourage more people to use trains, Britain should follow the Swiss example, developing a plan for a comprehensive, national network linking all the key centres of population with through services or attractive, regular connections. Delivery of this will not only require improved frequencies and ‘clockface’ services (departures at fixed times past the hour), but also targeted investment to raise line speeds, eliminate speed restrictions and ensure that modern, attractive rolling stock is provided on all routes”
5. CHARGING FAIR PRICES    - si richiede una rivisitazione dei biglietti
6. DELIVERING A MORE AFFORDABLE RAILWAY    - tecnologie che presto entreranno in servizio ( ERTMS   ) introdurranno ulteriori miglioramenti, producendo riduzioni nei coti di mantenimento e aumentando la capacità. E questo ad un “costo” accessibile assolutamente lontano dai 30 milioni di sterline richieste dall’alta velocità.

Non semplice protesta, ma argomentazioni e riflessioni che meritano di essere discusse.

Full report disponibile qui

La Commissione europea ha annunciato nei giorni scorsi i progetti selezionati che beneficeranno di un finanziamento (170 milioni di euro) provenienti dai fondi della rete transeuropea dei trasporti (TEN-T), per la realizzazione e l’ammodernamento di importanti infrastrutture nel settore dei trasporti in tutta l’Unione europea.

“Le sovvenzioni, previste dal programma annuale e da quello pluriennale della TEN-T pubblicati il 19 maggio 2010, aiuteranno gli Stati membri a realizzare i collegamenti mancanti nel settore dei trasporti, a rimuovere le strozzature e ad aumentare la sicurezza dei trasporti, in particolare rendendoli più sostenibili, promuovendo l’interconnessione di diversi modi di trasporto, accelerando e agevolando l’attuazione di progetti e favorendo la collaborazione tra settore pubblico e privato” (Comunicato Stampa della Commissione)

Oltre il 60% dei fondi andranno a sistemi che non interessano (almeno direttamente) i cittadini: autostrade del mare, navigazione fluviale, trasporti intermodali. Dovremmo poi aggiungere un 18% di ferrovia, che probabilmente sarà anch’esso destinato alle merci.

Alla strada (che rappresenta la più alta percentuale di trasporto), solo un 2,8% dei fondi….

Speriamo davvero che questo ruolo di sostegno alle infrastrutture serva almeno a decongestionare il traffico e a spostare realmente le merci dalla strada ad altre modalità di trasporto, anche se tutti i tentativi fatti negli ultimi 20 anni (nonostante gli ingenti finanziamenti) non sono riusciti…..

E poi chiedono al trasporto stradale di “internalizzare” i costi esterni…Mah

Claudio Gatti giornalista de Il Sole 24 Ore, New York Times e International Herald Tribune ha condotto un’inchiesta su Ferrovie dello Stato, raccogliendo testimonianze, documenti riservati, mail dalle quali dimostra, come dice nel titolo, “le prove del disastro FS”.

Storie piccole e apparentemente insignificanti (come spendere abitualmente la metà sul treno notte Roma-Parigi; come, in mancanza di controllo, ditte di pulizie rispettabilissime riconsegnavano a Trenitalia i capi di biancheria non lavati, ma solo spruzzati con disinfettante), ma anche aspetti più eclatanti (le modalità con cui vengono aggirate le normative europee per l’effettuazione delle gare nelle fornire di beni e servizi; l’allontanamento di aluni dirigenti scomodi, la gestione dei problemi di sicurezza a seguito di alcuni drammatici incidenti; le modifiche ai tracciati per l’alta velocità e le relative conseguenze ambientali). Fatti documentati e da conoscere, che descrivono come nelle ferrovie ci mangiano un po’ tutti: politici, management, dipendenti, fornitori, passeggeri. Per questo le ferrovie rappresentano l’immagine di un Paese che fa fatica a cambiare.

Emblematico, a questo proposito la storia di incrociata di un controllore disposto a far pagare una propria tariffa personale sulla tratta Roma-Parigi (treno notte) a chiunque fosse disposto a pagarla e di un manager disposto ad accettare l’offerta: classico caso in cui, in Italia, “anche persone normalmente rispettose della legge possano essere portate a credere che non ci sia nulla di male nel pagare un bigliettaio anzichè un biglietto”.

L’indagine dimostra come ciò la qualità del servizio e l’attenzione alla persona che viaggia non sia al primo posto. Più importante è la distribuzione dei 6 miliardi che ogni anno affluiscono nelle casse delle Fs, somma che rappresenta una tassa occulta di 273 euro all’anno per famiglia. E chi non usa il treno?

Da qualche settimana (dal 13 dicembre, data di rilascio dei nuovi orari ferroviari) non ci sono più solo convogli di Trenitalia a viaggiare nelle medie e lunghe percorrenze. In attesa dei supertreni di Montezemolo e Della Valle (2011?), la OBB (Austrian Rail) e la DB (Deutch Bahn) hanno inaugurato, nel silenzio più assoluto (in Italia), una nuova offerta ferroviaria per l’Italia.
Si può viaggiare con i nuovissimi treni EuroCity da Monaco di Baviera a Bolzano (5 treni al giorno), a Verona (2 treni al giorno), a Bologna (1 treno al giorno) e a Milano (1 treno al giorno). Va da sè che nei tratti italiani i passeggeri possono scegliere questa compagnia piuttosto che Trenitalia: pare ci siano stati alcuni problemi di reperibilità dei biglietti, ma in ogni caso è possibile farli a bordo senza sovrapprezzo.

Per conoscere gli orari in vigore, basta collegarsi al sito delle ferrovie austriache (in italiano): ovviamente se chiedete nelle stazioni, non vi dicono o non vi sanno dire niente. E’ la concorrenza, bellezza!

La pagina informativa con orari, prezzi, numeri utili :Informazioni_DB-OBB_Eurocity_IT

Domani parto. Da Roma a Venezia, ma (per fortuna?) in aereo. Se tutto va bene ovviamente. Certo le immagini di questa sera al telegiornale sono affascinanti da un lato (la neve), ma preoccupano dall’altro (i disagi). Certo le affermazioni di Trenitalia fanno riflettere. Ma capisco che è un freddo eccezionale. Forse. O forse no. Forse in inverno fa freddo e, qualche anno fa, le temperature di questi giorni erano abbastanza frequenti nei mesi invernali.

Parto in aereo dicevo. I panini e il maglione pesante li porto lo stesso, non si sa mai. Nei giorni scorsi molti aeroporti del Nord sono andati in tilt. Pare non sia arrivato l’antigelo, “ordinato” per il mese di febbraio, quando prevedibilmente fa più freddo. Mah….E se anche parto, come spero, poi da Tessera (aeroporto di Venezia) devo arrivare a Pordenone: in auto se le strade saranno pulite – oggi ha nevicato; in treno, se ci saranno problemi sulle strade. Ecco perchè mi porterò i panini e il maglione grosso….

Ad onor del vero, guardando altri Paesi del Nord Europa le cose da noi sembra non vadano così male….devo essere contento perchè i treni/aerei/strade saranno solo più lenti? Oppure sorridere per un po’ di freddo che, pur più intenso del solito, ha bloccato il Paese. Partirò? Arriverò? Quanto ci impiegherò?

PS. A Roma piove dal pomeriggio. Se le temperature fossero rimaste quelle di ieri (tra lo 0 e i -2), sarebbe stata neve. E senz’altro non sarei partito.

Oggi 13 dicembre, con il nuovo orario ferroviario invernale, si attivano i treni superveloci (frecciarossa) che “accorceranno il Paese”, come ci ricordano le pubblicità delle scorse settimane. Le principali novità (dal sito Trenitalia) sono:

•72 Frecciarossa (20 in più) tra Roma e Milano

• 2h 45’ tra Tiburtina e Rogoredo con 6 treni al giorno

• 36 Frecciarossa tra Napoli e Milano, 6 in 4h 10’, con un risparmio di 40’. Due coppie Salerno – Milano

• Ulteriore riduzione di 11’ sul percorso Roma – Napoli (da 1 ora e 21’ a 1 ora e 10’)

• 70 collegamenti al giorno (42 Frecciarossa + 28 Frecciargento) in 37 minuti tra Bologna e Firenze

• 2 AV + 10 AV Fast tra Torino e Roma, 8 in 4h 10’ (recupero di 1h 30’) con fermate a Milano Porta Garibaldi, Bologna e Firenze Campo Marte

• 26 Frecciargento (2 in più) collegheranno Roma e Venezia, 4 AV Fast in 3h 15’

• 6 collegamenti AV (2 in più) e un’ora in meno tra Roma e Verona

• 10 Frecciargento (2 Fast in più) tra Roma e Bari

Ovviamente per i pendolari non ci saranno novità, se non qualche binario spostato o qualche minuto di differenza, ma non nel tempo di percorrenza, quanto nell’orario di partenza del treno.

Approfitto per pubblicare una mail che ho ricevuto ieri. Ci ricorda, credo, come esistano sì questi grandi corridoi, ma esistono anche altri territori che non possono essere lasciati “scollegati”. C’è bisogno, ora più mai di politiche infrastrutturali di coesione e coordinamento con le grandi infrastrutture. Molte sono pronte e sono state pagate (profumatamente) da tutti i contribuenti: non è giusto che ne beneficino solo i manager che devono raggiungere Milano da Roma in 3 ore….potevano continuare a prendere l’aereo.

Una esperienza

“Premesso che non so dove tu possa inserire questa mia riflessione all’interno del tuo blog (sono poco pratico…), approfitto della tua ospitalità per parlare di un viaggio che ho fatto la scorsa settimana a est, ma non nei paesi balcanici, bensì di là degli Appennini.

Andata. Dopo una sosta di due giorni molto ristoratrice in termini di relax a Tagliacozzo (AQ), eccomi in autostrada per andare dai miei genitori a Macerata. Dopo aver intravisto da lontano il dramma del terremoto aquilano e aver superato la galleria del Gran Sasso, nei successivi chilometri fino al casello della A14 a Giulianova posso quasi gridare: FINALMENTE! Tutto il tragitto in autostrada (prima) e poi strada a scorrimento veloce (da Villa Vomano a Giulianova) su tracciato a 4 corsie con guardrail di ultima generazione in mezzo, gallerie illuminate, viadotti, autogrill. Era il 1986 quando, fresco di patente, feci per la prima volta il tragitto Roma-Macerata via L’Aquila: da Villa Vomano si era obbligati a raggiungere Roseto. Poi fecero un breve prolungamento fino a S. Nicolò a Tordino. Per quasi 20 anni la strada fino a Giulianova è stata un dramma, soprattutto la domenica un unico serpente di auto, a 40 all’ora…

Ritorno. Riparto per Roma prendendo la statale 77 fino a Foligno, e poi la Flaminia. E anche qui: FINALMENTE! La superstrada per Foligno prolungata di 7-8 chilometri fin quasi alla Maddalena di Muccia. Lavori già aperti a Muccia, Serravalle del Chienti, Colfiorito, Casette di Cupigliolo, obiettivo 2013 per il completamento fino a Foligno.

Da quando sono nato questa strada di montagna è stato l’unico collegamento con l’Umbria nella Provincia di Macerata, assieme alla strada della Valnerina. Curve, tornanti, paesini con semafori. Mi ricordo di un viaggio Roma-Macerata fatto in pullman: 5 ore per poco più di 260 km, con l’autista che “entrava” in una via stretta di Muccia per quasi incastrare il pullman nei pressi di una panetteria locale, farsi passare dal finestrino una pagnotta da portare a casa, mettere la retromarcia, ripartire…

Nel suo settennato di Presidenza Carlo Azeglio Ciampi ha visitato anche la mia città: di fronte ai sindaci della provincia ha raccontato di quando, giovane funzionario della Banca d’Italia in servizio a Macerata, spesso percorreva quella strada per Roma. Ebbene, dopo 40 anni le curve di Serravalle del Chienti erano sempre le stesse, e lui domandava agli amministratori locali: “Come è possibile?”.

Autostrada Roma-L’Aquila-Teramo-Giulianova completata, dopo 30 anni dall’inizio. Superstrada Civitanova-Foligno giunta alla Maddalena di Muccia, ossia a 30 km da Foligno a 28 anni dall’apertura del primo tratto. L’alta velocità, i corridoi europei ecc. devono davvero valere solo per l’asse nord-sud? Ancora 3 ore e mezzo (almeno) per 250 km? Ma cosa è successo fino a oggi? Il centro (e il sud) esistono per qualcuno?

E presto il discorso dovrà spostarsi sulla mobilità alternativa a quella automobilistica…ferrovie…ferrovie abbandonate…a presto! Firmato Lorenzo M.”