Diminuisce, per la prima volta dal 1990, la spesa degli italiani per l’acquisto e l’utilizzo della propria automobile. Nel 2009 hanno speso circa 165 miliardi di euro, -2,3% rispetto al 2008. Si è ridotto anche il prelievo fiscale per tutti i veicoli: nel 2009 sono stati versati nelle casse del fisco 57,5 miliardi, -5,6% sul 2008. Quella per l’automobile è la terza voce di spesa per le famiglie italiane, dopo la casa e l’alimentazione. Il prelievo fiscale incide per circa un terzo. La voce più consistente è rappresentata dall’acquisto dell’auto: 58 miliardi di euro (+0,4%), In calo la spesa per la RC auto, che è stata di circa 15,7 miliardi di euro (-3,4% rispetto al 2008) e quella relativa ai carburanti: 40 miliardi di euro (-10%) su cui ha inciso un prelievo fiscale del 59%.

(comunicato stampa ACI, disponibile qui)

Il ragionamento è molto complesso e uno spazio come questo non permette una distesa analisi ma, visto che qualche giorno fa scrivevo più o meno il contrario in tema di polizze RC auto, cerco di fornire qualche interpretazione relativamente alla diminuzione (complessiva) delle spese per i premi assicurativi. Quello che si è verificato, in sostanza, è che la spesa per RC auto totale (= totale premi contabilizzati dalle compagnie assicuratrici) è diminuita rispetto al 2008 nonostante le singole tariffe per gli automobilisti non siano diminuite. Impossibile, direte voi!? Come può essere? Ecco alcuni (probabili?) motivi:

1. il parco auto sta cambiando e, soprattutto grazie agli incentivi, sono stati acquistati veicoli con cilindrate e potenza fiscale più bassa, soggetti a premi più bassi (in confronto ovviamente ad auto più potenti andate in rottamazione);
2. effetti positivi della normativa Bersani in base alla quale c’è ora la possibilità di ingresso nella stessa classe bonus-malus di un familiare;
3. maggior ricorso alle compagnie on-line (con premi più bassi rispetto a quelli proposti dalle agenzie).

C’è da dire, comunque, che per i singoli interessati i fattori 1) e 3) valgono solo “una volta”: in sostanza, la riduzione sulla singola polizza vale solo il primo anno, dal successivo se le dinamiche restano quelle attuali, le riduzioni (anche in caso di assenza di sinistri) sono trascurabili, se non assenti.

Altra osservazione in merito alla riduzione della spesa per carburanti. Anche in questo caso ciò è dovuto a:

1. diminuzione dei consumi di benzina e gasolio, dovuti anche alla crisi economica che ha “fermato” diversi camion, la componente di traffico che ha le più alte percorrenze;
2. diminuzione del prezzo medio annuale (-12% per la benzina; -20% per il gasolio) rispetto all’anno precedente.

Ve ne eravate accorti?

Con lo sviluppo della motorizzazione privata in Cina, unita ad un processo continuo di urbanizzazione, la mobilità urbana nella Cina (ma anche in India e in Sud America) avrà probabilmente le stesse problematiche di quella del nostro Paese: congestione, inquinamento (per quanto i veicoli potranno essere “verdi”) e aspetti di sicurezza stradale sono già all’ordine del giorno delle agende degli amministratori dei grandi centri urbani asiatici. E lo saranno sempre di più, in assenza di interventi strutturali per la mobilità.
Una società cinese sta costruendo per un distretto di Beijing questo strano bus, così grande che durante la fase di entrata/discesa dei passeggeri le auto potranno superarlo passandoci dentro! In questo modo il traffico potrebbe restare fluido anche nei momenti in cui il “bus” si ferma per permettere ai passeggeri di salire e scendere: questa fase, tra l’altro, avverrebbe tramite dei pontili e quindi in maggior sicurezza, non essendoci possibilità di contatto con i veicoli che occupano la carreggiata. Inoltre, servirebbero meno investimenti infrastrutturali rispetto alla costruzione di una metropolitana o di una nuova rete in superficie. Almeno apparentemente. ovviamente questa soluzione sarebbe interessante sulle grande vie di accesso alla città dalle periferie e dalle città della prima e seconda corona.
In questo video il funzionamento:

1. Contenuti orientati alla sicurezza
Motociclisti e passeggeri che viaggiano su motocicli indossano sempre un casco certificato e osservano le norme relative alla sicurezza stradale.
Il materiale promozionale e pubblicitario, laddove opportuno, presenta un simbolo o un messaggio con l’indicazione di un casco, oppure un testo in cui si raccomanda ai motociclisti di guidare responsabilmente e di indossare un casco certificato (p.e.: “guidate con prudenza, indossate il casco”). o Ove opportuno, la pubblicità indica che la foto è stata scattata su circuito o strada chiusa con un motociclista professionista alla guida del veicolo.

2. Promozione di caratteristiche volte a migliorare la sicurezza
I costruttori includono nella promozione e pubblicità dettagli relativi alle specifiche tecniche volte a migliorare la sicurezza del prodotto.

3. Promozione di programmi di formazione per i concessionari
I costruttori riconoscono la necessità di sviluppare e promuovere programmi di formazione dei concessionari incentrati sulle linee guida per la promozione e pubblicità.
I costruttori includono nei programmi di formazione dei concessionari dettagli relativi alle specifiche tecniche di sicurezza dei loro prodotti utilizzando materiale promozionale adeguato.

4. Comunicazione con i media
In occasione delle prove su strada dei motocicli i costruttori comunicano ai media le linee guida ACEM per la promozione e la pubblicità.

A testimonianza di come l’impegno per la sicurezza stradale debba essere trasversale.

Dati chiave:
La sicurezza stradale è un grosso problema sociale. Nel 2009 più di 35 000 persone sono morte sulle strade dell’Unione europea, cioè l’equivalente di una città di media grandezza. Secondo le stime, per ogni morto sulle strade d’Europa ci sono 4 invalidi permanenti, con danni al cervello o al midollo spinale, 10 feriti gravi e 40 feriti lievi. I costi economici per la società sono stimati a 130 miliardi di euro all’anno.

Il programma sulla sicurezza stradale (2011-2020) nei dettagli
Sono indicati sette obiettivi strategici
1. Misure per migliorare la sicurezza dei veicoli
Nel periodo 2001-2010 si è lavorato molto sui dispositivi di sicurezza “passivi” per i veicoli, come le cinture di sicurezza e gli airbag. Tra il 2011 e il 2020 entrerà in vigore una serie di nuove misure di “sicurezza attiva” per i dispositivi di sicurezza che comprenderà:
Controllo elettronico obbligatorio della stabilità (per automobili, autobus ed autocarri) per ridurre il rischio di perdita di stabilità o di ribaltamento.
Sistemi obbligatori di avviso di uscita di corsia (per autocarri e autobus).
Sistemi automatici obbligatori di frenaggio di emergenza (per autocarri e autobus).
Dispositivi obbligatori che ricordano di allacciare la cintura di sicurezza (per automobili ed autocarri).
Limitatori di velocità obbligatori per veicoli commerciali/furgoni leggeri (già obbligatori per gli autocarri).
Per i veicoli elettrici, la Commissione proporrà un pacchetto di misure concrete che fisseranno norme tecniche per la sicurezza.
La Commissione esaminerà la possibilità di estendere l’applicazione di sistemi avanzati di assistenza alla guida, come i sistemi di allarme anticollisione, adattandoli ai veicoli commerciali e/o privati
Dal 2003 la normativa dell’UE è stata rafforzata al fine di ridurre il rischio di lesioni per gruppi vulnerabili come i pedoni e i ciclisti, ad esempio rendendo obbligatori frontali di veicoli che assorbano l’energia dell’impatto e specchietti anti-angolo morto. Occorrerà esaminare ulteriori interventi tecnologici nel settore.
Sicurezza dei veicoli su strada – controlli tecnici
La Commissione rafforzerà la legislazione dell’UE sui controlli tecnici al fine di istituire un riconoscimento reciproco di tali controlli, in modo che quelli effettuati in uno Stato membro siano riconosciuti in un altro Stato membro.

2. Realizzare infrastrutture stradali più sicure
Potranno beneficiare di fondi europei soltanto le infrastrutture conformi alle direttive sulla sicurezza stradale e sulla sicurezza nelle gallerie. Questo avviene già per il finanziamento delle TEN-T; la Commissione vuole estendere questa prassi come principio generale da rispettare per qualsiasi finanziamento dell’UE, per esempio nell’ambito del Fondo di coesione.
Si esamineranno i principi della normativa UE esistente sulla gestione della sicurezza delle infrastrutture, estendendoli alle strade rurali degli Stati membri. In base a questa legislazione quando si realizza un’infrastruttura, nel processo di pianificazione, in fase preprogettuale e progettuale, occorre tenere conto dei requisiti in materia di sicurezza. Sono inoltre previsti audit di sicurezza per l’infrastruttura, l’identificazione dei punti pericolosi e controlli. L’estensione di questi principi alle strade rurali potrebbe avvenire sulla base di uno scambio di buone pratiche da parte degli Stati membri.

3. Incrementare le tecnologie intelligenti
La Commissione proporrà nuove specifiche tecniche, nel quadro della direttiva ITS (direttiva sui sistemi di trasporto intelligenti), in modo da facilitare lo scambio di dati e di informazioni tra veicoli e tra veicoli e infrastruttura (ad esempio, per permettere la trasmissione in tempo reale di informazioni su limiti di velocità, flussi di traffico, congestione, riconoscimento di pedoni).
La Commissione accelererà l’introduzione del sistema elettronico di chiamata di emergenza (e-Call) e ne studierà l’estensione ai motociclisti, ai veicoli commerciali pesanti e agli autobus.

4. Rafforzare l’istruzione e la formazione per gli utenti della strada
L’utente della strada è il primo anello nella catena di sicurezza e quello più debole, in quanto più incline all’errore. Quali che siano le misure tecniche adottate, l’efficacia della politica di sicurezza stradale dipende in ultima analisi dal comportamento degli utenti. L’istruzione, la formazione e il controllo sono essenziali.
La Commissione collaborerà con gli Stati membri al fine di sviluppare una strategia comune per l’istruzione e la formazione in materia di sicurezza stradale. A livello dell’UE ciò significherà innanzi tutto migliorare il sistema di formazione e di rilascio delle patenti, in particolare ampliando la direttiva sulla patente di guida UE, in modo da:
Definire criteri minimi per gli istruttori di guida.
Inserire, nella fase precedente il rilascio della patente, un periodo di tirocinio/guida accompagnata (concordando con i paesi che hanno scelto di utilizzare questo sistema età minima, esperienza e condizioni).
Esaminare la possibilità di introdurre periodi di prova dopo l’esame di guida (durante i quali i neopatentati sono oggetto di controlli più rigorosi).
Esaminare la possibilità di introdurre la guida ecologica fra le prove teoriche e pratiche, per una guida più sicura e meno inquinante.

5. Migliorare i controlli
L’efficacia delle politiche di sicurezza stradale dipende in larga misura dall’intensità dei controlli e dal rispetto delle prescrizioni in materia di sicurezza. L’applicazione delle norme è determinante perché si creino le condizioni per una netta riduzione del numero di morti e feriti. La velocità, l’alcool e il mancato utilizzo delle cinture di sicurezza continuano ad essere considerate le tre principali cause di morte sulla strada. Le misure per rafforzare i controlli a livello nazionale e nell’intera UE includeranno:
Lo sviluppo da parte degli Stati membri di piani nazionali di attuazione (ad esempio obiettivi per quanto riguarda le questioni prioritarie e l’intensità dei controlli a livello nazionale).
Campagne di sensibilizzazione in tutta l’UE
Per la guida in stato di ebbrezza le multe dovrebbero essere accompagnate da misure di prevenzione. Ad esempio, la Commissione studierà misure legislative intese ad imporre l’utilizzo obbligatorio di sistemi alcolock per casi specifici, come gli autobus scolastici, o nel quadro di programmi di riabilitazione (per conducenti professionisti e non professionisti) dopo la contestazione di infrazioni per guida in stato di ebbrezza.
L’infrazione transfrontaliera più diffusa continua ad essere l’eccesso di velocità. La Commissione darà la priorità all’adozione di misure legalmente vincolanti sullo scambio transfrontaliero di informazioni nel campo della sicurezza stradale (proposta di direttiva del 2008) per permettere l’identificazione dei trasgressori stranieri e l’imposizione agli stessi di sanzioni per le infrazioni concernenti il mancato utilizzo delle cinture di sicurezza, l’eccesso di velocità, la guida in stato di ebbrezza e il passaggio con semaforo rosso.

6. Fissare un obiettivo per i feriti della strada
La riduzione del numero di feriti sarà un’azione prioritaria di importanza chiave per l’Europa nei prossimi dieci anni. La Commissione definirà gli elementi di una strategia di azione globale riguardante i feriti della strada e il primo soccorso che comprenderà:
L’adozione di definizioni comuni delle lesioni gravi e di quelle meno gravi per individuare degli obiettivi al fine di stabilire poi un obiettivo comune a livello UE da inserire negli Orientamenti in materia di sicurezza stradale 2010-2020.
Promuovere lo scambio di buone pratiche tra gli Stati membri sulla risposta del servizio di emergenza agli incidenti, provvedendo altresì ad organizzare in tutta l’UE la raccolta e l’analisi dei dati sui feriti.
Esaminare il valore aggiunto che comporterebbe la realizzazione e l’installazione, in particolare sui veicoli professionali, di registratori di dati relativi ad eventi incidentali (le cosiddette “scatole nere”), al fine di migliorare le indagini tecniche e l’analisi degli incidenti.

7. Maggiore attenzione ai motociclisti
La Commissione concentrerà in particolare la sua attenzione sui motocicli e su altri “veicoli a due ruote a motore” (PTW). Mentre per altri tipi di trasporto su veicoli nel corso del tempo si è registrata una sensibile riduzione delle vittime e dei feriti, per gli utenti di PTW la riduzione è stata molto inferiore o addirittura non c’è stata affatto.
Saranno proposte misure a livello europeo per i veicoli a due ruote a motore al fine di:
introdurre una serie di misure funzionali per la sicurezza del veicolo, come ad esempio l’obbligo di installare sistemi di frenatura avanzati, sistemi di sicurezza Automatic Headlamp On e misure aggiornate contro la manomissione per determinate categorie di PTW (in modo che non possano essere rimossi i limitatori di velocità);
elaborare norme tecniche sui dispositivi di protezione individuale come gli indumenti e studiare la fattibilità di installare sui motocicli airbag e/o di integrare l’airbag nell’indumento protettivo,
estendere la normativa UE sulle ispezioni/ controlli tecnici alle motociclette e ad altri veicoli a due ruote a motore (al momento assente)

Considerazioni sul precedente Programma d’azione 2001-2010 sulla sicurezza stradale
Anche se non è stato raggiunto l’ambizioso obiettivo fissato nel 2001, quello cioè di dimezzare entro il 2010 il numero di incidenti mortali, sono stati comunque realizzati sensibili progressi. Ad esempio, il numero di incidenti mortali dovrebbe ridursi di oltre il 40% (contro una riduzione del 25% nel decennio precedente). È inoltre diminuito il livello medio di vittime di incidenti stradali per milione di abitanti, che è passato da 113 nel 2001 a 69 nel 2009 per tutti gli attuali 27 Stati membri. È un livello prossimo a quello registrato nel 2001 dagli Stati membri con le migliori prestazioni (Regno Unito, Svezia e Paesi Bassi, rispettivamente con 61, 62 e 66 vittime per milione di abitanti). Il piano d’azione sulla sicurezza stradale (2001-2010) è stato un forte catalizzatore per l’UE e per i singoli Stati membri ed è servito ad incentivare gli sforzi volti a migliorare la sicurezza stradale.

Per maggiori informazioni consultare il sito della Commissione Europea



QUALI SONO I PRINCIPALI DIRITTI RICONOSCIUTI A VIAGGIATORI?

SE VIAGGI IN AEREO:

1. Speciale tutela nei confronti di persone con disabilità e / o mobilità ridotta
Secondo la legislazione UE persone con disabilità e o mobilità ridotta sono protetti dalla discriminazione al momento della prenotazione e dell’imbarco. Hanno anche diritto a ricevere assistenza negli aeroporti (alla partenza, all’arrivo e in transito) e a bordo degli aerei.

2. Cancellazione del volo
Si ha diritto al risarcimento del danno a meno che il passeggero non sia stato informato della cancellazione del volo almeno 14 giorni prima o qualora la compagnia non dimostri che la cancellazione è dovuta a circostanze eccezionali. In aggiunta al risarcimento la compagnia aerea deve offrire la scelta tra: rimborso del biglietto entro sette giorni; un volo alternativo verso la destinazione finale in condizioni analoghe; e, se necessario assistenza (bevande, cibo, alloggio, trasporto per l’alloggio).

3. Ritardo del volo
La compagnia deve assicurare assistenza ai passeggeri qualora il ritardo sia superiore alle due ore e per voli oltre i 1500 KM. Qualora il ritardo sia superiore alle 5 ore il passeggero ha diritto di chiedere il rimborso del biglietto. Nel caso in cui si giunga a destinazione con più di 5 ore di ritardo può essere chiesto il risarcimento del danno, a meno che la compagnia dimostri il fatto eccezionale.

4. Smarrimento del bagaglio
E’ previsto il risarcimento del danno fino ad un massimale di 1200 euro per smarrimento o danneggiamento del bagaglio, salvo che la compagnia dimostri di avere usato tutte le cautele possibili per evitare il fatto.

SE VIAGGI IN TRENO:

1. Acquisto del biglietto
Il biglietto può essere acquistato senza problemi nelle stazioni presso gli sportelli o i distributori automatici o, nella maggior parte dei casi, anche via Internet. Tuttavia, se nessuna di queste possibilità è a disposizione dell’utente il titolo di viaggio deve poter essere acquistato direttamente sul treno.

2. Viaggiare in sicurezza
Le compagnie ferroviarie, i gestori dell’infrastruttura ed i gestori delle stazioni sono obbligati per legge ad adottare misure adeguate per garantire la sicurezza personale dei viaggiatori nelle stazioni e a bordo dei treni.

3. Speciale tutela nei confronti di persone con disabilità e/o mobilità ridotta
Vanno adottate da parte dei gestori dei servizi tutte le misure ritenute necessarie per consentire l’accessibilità delle stazioni e dei treni. All’uopo va compiuta una speciale informativa relativa, appunto, alle diverse accessibilità delle stazioni.

4. Risarcimento in caso di lesioni o morte e responsabilità per smarrimento o danneggiamento dei i bagagli
Salvo il caso in cui sia esclusa, per caso fortuito la responsabilità delle ferrovie, queste ultime sono tenute al risarcimento dei danni per morte o lesioni personali. La compagnia ferroviaria è altresì responsabile in caso di perdita o avaria del bagaglio.

SE VIAGGI in AUTO
Ancora questo settore non è coperto dalla legislazione europea. Ma vi rimando a questo mio precedente post su “Guidare in Europa” con informazioni e consigli utili.

Per altre info sulla campagna clicca qui

ho pensato che forse le città potrebbero immaginare una rete di trasporti sopraelevata di questo tipo. Agile, non invasiva, lenta (ma comunque più veloce di un’auto in città), interconnessa con gli altri mezzi. Soprattutto frequente, secondo lo schema degli impianti di risalita sciistici che, secondo me, hanno molto da insegnare in termini di servizi per la mobilità urbana: non una grande seggiovia(=leggi autobus, treno, metropolitana) che occupa la rete (=leggi la strada, la corsia, i binari), ma molte cabine, più piccole, ma più frequenti. Gli ingegneri dei trasporti credo li chiamino PRT (personal rapid transit) e sono uno strumento per la mobilità sostenibile.

Troppo futuro? Forse no, almeno se passate per l’aeroporto di Heathrow tra qualche anno, o se andate a Cardiff, UK oggi stesso…..

Approfitto dalla free wi-fi area dell’aeroporto di Lubiana per condividere un piccolo record personale, credo. E mi auguro di non doverlo battere. 7 diversi aeroporti in 6 giorni. Come?
Partenza venerdì da Ciampino con volo Ryanair verso Stoccolma-Skavsta (quello più lontano dalla città per capirci). Quindi sono ripartito domenica verso Lubiana, da Stoccolma-Arlanda, e con scalo ad Helsinky.
Ora riparto da Lubiana verso Roma-Fiumicino, ma con scalo a Vienna.

Non male, vero? Ovviamente alcuni erano di scalo e altri di partenza ed arrivo. Mi viene in mente che sarebbe interessante fare un piccolo test sulla qualità e comodità degli spostamenti dall’aeroporto al centro città (e viceversa): mezzi disponibili, costi, qualità, informazioni per il consumatore, ecc.
Stoccolma-Arlanda è davvero invidiabile: 44 km dalla città, treno veloce che ha raggiunto i 220 km/h, nessuna fermata intermedia, 20 minuti in totale, ampio spazio per i bagagli, monitor a bordo con orari di partenza dei voli, 4 partenze all’ora, circa 25 euro, ma è in corso una promozione 2 biglietti la costo di uno, quindi con una tariffa più bassa del Leonardo Express di Fiumicino (di cui è meglio non parlare in questo post…..). Che dire di più? Che alla stazione di partenza puoi già fare il check in on-line….

Good flight back!

Sempre a Cernobbio, durante i recenti lavori della FIA Conference Week, ho avuto modo di scambiare qualche considerazione con i colleghi olandesi sulla mobilità in bicicletta nelle città Di Amsterdam, Utrecthm, Rotterdam ecc.
Effettivamente è un’altra cosa. E questo video, seppur accelerato, credo dia abbastanza bene l’idea di quante persone vadano in bicicletta da quelle parti. E la sicurezza, direte voi?
A parte le piste ciclabili, i semafori, il rispetto delle regole e degli altri utenti della strada (avete notato al semaforo rosso, ci si ferma anche in bicicletta?), di incidenti ce ne sono pochi anche perchè un automobilista si aspetta di trovare ciclisti. Da ogni parte. Non sono una rarità, non puoi dire:” Non me ne sono accorto”. Ecco perchè aumentare il numero dei ciclisti sulle strade può far aumentare la sicurezza dei ciclisti…..